台北塞納河計劃增越堤道卡關 里長盼改善淡水河人行設施

台北市長蔣萬安斥資十八億元推動「台北塞納河計畫」，旨在將淡水河打造成世界級水岸休閒廊道，但大橋頭站周邊里長沈春華及民眾強烈要求增設行人與自行車越堤坡道，以紓解民生西路交通壅塞並提升迪化街、延三夜市觀光效益。市府以現地寬度不足、恐侵佔機車道為由拒絕，並引用「機車瀑布」流量高作為藉口，引發地方批評「頭痛醫頭腳痛醫腳」。關鍵爭議在於市府規劃未納入人潮密集的迪化街與捷運大橋頭站需求，僅在玉泉、迪化污水廠設置跨堤平台，卻忽略民生西路單一出入口造成每日通勤高峰壅塞。民進黨市議員參選人朱政騏指出，市府未正視2018年數據顯示台北橋進城晨峰機車流量達二萬五千六百零五輛次，卻將問題歸咎於車流集中，實為號誌化路口時相配置失當所致，非空間不足。

計畫規劃與地方訴求的落差

「台北塞納河計畫」原意是仿效巴黎塞納河模式，打造淡水河岸親水空間，但核心設計卻與在地需求脫節。里長沈春華強調，大橋頭站為捷運轉運樞紐，每日吸引大量觀光人潮至迪化街、延三夜市，現有淡五號水門（民生西路底）單一出入口導致車輛排隊長達三百公尺，尤其尖峰時段更造成環河北路交通癱瘓。市府雖承諾花費十八億興建跨堤平台，卻將重點放在最南端玉泉與最北端迪化污水廠，完全忽視迪化街、延三夜市、大橋頭站三大人潮聚集區。朱政騏以實際數據駁斥市府說詞，指出2018年台北橋進城晨峰（07-09時）機車流量為二萬五千六百零五輛，但平攤至下班時段（17-19時）僅約八千輛，根本不存在「百分百集中」的「機車瀑布」。他強調，市府應優先在大橋頭站一號出口外的現有延平匝道空間設置無障礙越堤坡道，既可拆除東側樓梯釋放空間，又能拓寬民權西路（迪化街二段至環河北路二段），大幅提升通勤效率。然而市府卻以「寬度不足」為由推諉，未考量橋樑結構與既有交通動線的整合可能性。

市府卡關理由的數據誤解與規劃盲點

市府交工處主張現地會勘發現越堤坡道需至少一點二至一點五米寬度，但現有機車道空間僅能容納八至九米，恐侵佔車道。此說法遭朱政騏痛批為「馮京當馬涼」，因台北橋進城引道壅塞根源在於號誌化路口時相設計，進城側長時間作為停等區，自然將引橋空間「用好用滿」。他引用交通部資料指出，全台北市跨河橋梁機車流量分析中，台北橋進城晨峰流量（二萬五千六百零五輛）雖高於華江橋（一萬一千四百八十八輛），但此數據反映的是短暫高峰，非全天候集中。市府將此誤解為「機車瀑布」，卻忽略實際解決方案——優化號誌時相、調整車道配置，而非拒絕增設人行設施。更關鍵的是，市府新工處規劃在環河北路興建電梯，卻未回應里民核心訴求，更未納入淡北捷運大橋頭站未來轉乘需求。交通專家林明仁分析，台北橋現有引橋設計本可透過移除東側樓梯、縮減車道寬度來釋放空間，但市府執意維持現狀，導致民生西路車道長期縮減，形成惡性循環。此規劃盲點反映市府跨單位協調失靈，工務局、交工處、新工處各自為政，未能整合觀光、交通、都市發展三大面向。

交通規劃轉型與國際經驗借鏡

台北市交通規劃長期陷於「重車流輕人本」困境，與國際水岸城市發展趨勢背離。巴黎塞納河沿岸步道系統整合了歷史建築、觀光景點與無障礙設施，每日吸引數十萬遊客，關鍵在於將步行體驗置於核心。台北橋案例中，若能優先設置越堤坡道，不僅可紓解民生西路壅塞，更能串聯迪化街夜市、大橋頭捷運站與淡水河觀光路線，創造經濟價值。朱政騏建議市府參考新加坡河濱步道經驗，將「人行優先」納入設計，例如在台北橋東側拆除現有樓梯，將空間轉為緩坡步道，同步優化號誌系統。此舉可使民權西路車道拓寬至四車道，提升整體通行效率。更值得關注的是，淡北捷運規劃已將大橋頭站列為重點車站，若未同步建置跨堤設施，將造成轉乘瓶頸，影響捷運使用率。交通學者黃志明指出，台北橋機車流量數據被片面解讀，實際上若透過分流設計（如引導機車走北側匝道），可釋放更多空間給行人。市府應立即召開跨單位工作小組，重新檢討「台北塞納河計畫」的細部規劃，納入裡長、觀光業者及交通專家意見，避免將單一數據誤用為政策推諉藉口。唯有整合觀光、交通與都市生活需求，才能真正實現淡水河岸「世界級水岸」的願景。